D’où vient le Grand Paris Express (GPE) ?

Le réseau de transport public qui verra le jour en 2030 est né avec la consultation lancée par Nicolas Sarkozy en 2008. Le projet, porté alors par la RATP, tendait à créer un grand métro automatique permettant d’aller d’un pôle d’activité spécialisé (cluster) à un autre de Saclay (la recherche) à Roissy (l’événementiel), de Saint-Denis (la création) à Marne-la-Vallée (la ville durable)… La première équipe à travailler sur le sujet, le groupe Descartes dont j’ai fait partie, a cherché à introduire une réflexion sur les routes et les rocades, essentielles dans la structuration de l’espace urbain en Île-de-France. Malgré la baisse de l’usage de la voiture, le réseau continue d’être saturé. Parmi le million de banlieusards qui arrivent chaque jour à Paris, un tiers sont des « autosolistes » (des automobilistes seuls ou presque dans leur véhicule), venant généralement des confins de l’Île-de-France. Quelle alternative peut-on leur offrir ? Comment réussir à les connecter au GPE à travers de grands hubs où s’articuleraient les différents moyens de transport ?

Pourquoi est-il si difficile de connecter entre eux les différents modes de transport ?

On touche à un problème majeur : les prérogatives des transporteurs se heurtent à celles des aménageurs. Entre Île-de-France Mobilités et des compagnies de bus privées, par exemple, il n’est pas aisé de s’entendre. L’État a permis que le GPE voie le jour. Des lobbies de maires de banlieues ont également fait accélérer les choses. Mais aucune autorité organisatrice n’a été mise en place. À mon sens, la région est l’échelon apte à structurer l’ensemble des travaux.

La congestion dans les transports peut-elle être résolue par le Grand Paris Express ? 

Disons déjà que Paris dispose d’un réseau de métro prodigieux. Sa densité et la fréquence des rames sont sans équivalent. À terme, le GPE devrait avoir un impact sur les flux intra-muros. Les études évoquent une diminution de 30 % des voyageurs, mais on ne sait pas vraiment interpréter ces estimations. J’ajoute que la décision d’implanter cinq gares TGV hors de Paris (Roissy, Massy, Marne-la-Vallée, La Défense et Cergy) devrait soulager les gares intra-muros surchargées et le réseau de RER proche de la saturation.

Comment définiriez-vous votre projet de rénovation du réseau routier et sa connexion avec le GPE ?

« Les routes du futur » consiste à mettre en place sur les autoroutes urbaines une voie réservée aux bus et, dans une moindre mesure, au covoiturage. Pour être rentable et efficace, cette voie devrait être dans un premier temps collective. On préparerait ainsi l’arrivée, à plus ou moins long terme, des voitures autonomes. La décongestion de la mégapole parisienne passe aussi par cette transformation des autoroutes.

Et le périphérique ?

C’est un mythe à déconstruire, et il faut tout particulièrement s’attaquer à l’idée qu’il constituerait une frontière physique infranchissable. Après tout, il n’empêche pas les nationales de partir de Paris pour traverser la France. Ce qui est à mes yeux le plus important, c’est qu’il fait partie de l’ensemble constitué par les boulevards des Maréchaux, la petite ceinture et leurs contre-allées, cette ceinture verte qui a succédé aux fortifications d’Adolphe Thiers [construites en 1841-1844 et détruites entre 1919 et 1929]. Encore aujourd’hui, quoique parsemée, elle représente une masse boisée importante, faite de parcs, de jardins publics et privés, de stades…

Quel avenir réservez-vous au périphérique ?

De moins en moins utilisé dans l’avenir en raison de l’ouverture du Grand Paris Express, il sera possible de le transformer sans pour autant le faire disparaître. Notre proposition est de dissocier périphérique intérieur et périphérique extérieur : l’intérieur deviendrait un espace dédié aux pistes cyclables et aux allées piétonnes et serait connecté au massif vert déjà existant ; l’extérieur serait réservé à des voies circulables limitées à 50 km/h facilitant l’accès à la capitale. Une telle transformation devrait se faire étape par étape, chacune devant être rendue désirable aux yeux des riverains.

Comment relie-t-on le nouveau réseau et l’ancien ?

C’est le rôle des fameuses « intermodalités », ces plates-formes d’échange entre les différentes mobilités. Il faut fixer des points de rencontre où l’on trouvera le métro, le RER, les bus, le tramway, des vélos, de l’autopartage… Tout l’enjeu est de fabriquer de grands espaces alliant à la fois lieux de travail, de commerce et d’habitat. Où les installer ? Depuis l’après-guerre, les enseignes de la grande distribution sont les rois de l’aménagement du territoire en France. On estime à un million de mètres carrés la surface des parkings des centres commerciaux dont l’emplacement leur permet de servir de supports éventuels aux hubs. À Rosny (Seine-Saint-Denis), par exemple, il y a déjà le RER, deux lignes de métro, l’A86 et l’A3, et une station du GPE y sera installée. Il suffit de compacter les parkings et il devient possible de bâtir des milliers de logements. Actuellement, les grandes enseignes restent opposées à ces propositions. Pourtant, elles y gagneraient de nouveaux clients. 

 

Propos recueillis par PATRICE TRAPIER & NICOLAS BOVE

 

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