Comment la place de l’automobile a-t-elle évolué au sein de la société française depuis les Trente Glorieuses ?

Après la guerre, l’automobile se démocratise et se banalise. En 1950, seuls 20 % des ménages disposaient d’une voiture, contre 50 % en 1965. Entre 1950 et 1970, on voit même le nombre de voitures tripler tous les dix ans, à travers deux formes de diffusion. La première est une diffusion verticale, depuis les groupes les plus aisés vers les classes populaires, qui se poursuit tout au long des Trente Glorieuses. Plus tardivement, vers les années 1970, on assiste à une diffusion horizontale, auprès de groupes jusque-là tenus à l’écart de la voiture : les femmes, les jeunes, mais surtout les seniors. Dans les années 1980, seules 20 % des femmes de plus de 60 ans avaient le permis. Aujourd’hui, elles sont plus de 50 % ! Quant au nombre de ménages disposant d’un ou de plusieurs véhicules, il n’a cessé d’augmenter, jusqu’à atteindre un taux d’équipement de 85 % environ – taux qui, contrairement à ce que l’on pourrait croire, n’est pas du tout en déclin aujourd’hui. Avec plus de trente millions de véhicules en circulation, la voiture n’a jamais été aussi présente dans le paysage.

Comment les politiques publiques ont-elles accompagné ce développement de l’automobile ?

Les Trente Glorieuses, de ce point de vue, ont été une période faste. On a l’image amusante de Pompidou en Porsche, mais plus largement les politiques publiques de l’époque s’avèrent très favorables à l’automobile, avec notamment une transformation de Paris qui lui laisse un large champ. Ce processus dure jusqu’au début des années 1970, à partir desquelles le regard sur la voiture va commencer à évoluer. Comme l’explique le sociologue Luc Boltanski, la voiture devient un problème quand les classes populaires commencent à prendre le volant ! Avec l’accès des masses à l’automobile apparaissent plusieurs problèmes. Le premier, c’est le coût. Dès 1968, Alfred Sauvy ironisait sur le sujet dans son essai Les Quatre Roues de la fortune. Et les crises pétrolières vont marquer un profond tournant en augmentant le prix de l’essence. Le second, c’est l’insécurité routière, avec un pic de mortalité en 1972, année où l’on déplore 18 000 morts sur les routes. Enfin, il y a l’éveil d’une conscience environnementale et de valeurs postconsuméristes, qui vont bientôt investir le débat public. La voiture va progressivement se trouver sous le joug de politiques publiques plus contraignantes, marquées entre autres par la création du permis à points dans les années 1990 et l’instauration de normes antipollution plus strictes. 

L’image même de la voiture se détériore-t-elle au sein de la population ?

Pour beaucoup de gens, la voiture reste synonyme d’autonomie et de liberté. Encore aujourd’hui, quand vous interrogez les jeunes gens sur l’image qu’ils ont d’elle, les adjectifs mélioratifs viennent bien avant les adjectifs dépréciatifs. D’un autre côté, l’image négative de la voiture existe depuis ses origines : en 1900, Woodrow Wilson, alors président de l’université de Princeton, disait que la voiture était le meilleur moyen d’instaurer le communisme aux États-Unis ! Aujourd’hui, pour schématiser, quand vous avez beaucoup de capital culturel et peu de capital économique, la voiture a souvent une image à la rigueur d’utilité, voire de dédain. Dans le cas inverse, elle garde une image très positive.

Les plus jeunes ont-ils un rapport à la voiture différent de celui des baby-boomers ?

Ça dépend des jeunesses. Les taux de détention du permis baissent, certes, mais pas pour tous les jeunes. Pour les jeunes femmes, ça augmente continûment. Et si ce taux baisse pour les jeunes gens des classes plutôt aisées, qui vivent dans les centres-villes, il y a un effet de rattrapage entre 25 ans et 30 ans.

Qu’en est-il de la différence sexuelle ? L’usage est-il encore différent selon que l’on soit un homme ou une femme ?

Il n’y a plus de différences notables en ce qui concerne les véhicules eux-mêmes : hormis quelques grosses berlines allemandes, les hommes et les femmes conduisent désormais les mêmes voitures. Mais l’usage, lui, est différent : pour les femmes, la conduite a constitué une libération, mais aussi un élargissement de la sphère du travail domestique – faire les courses, aller chercher les enfants à l’école ou au sport, etc. Dans les années 1980, les hommes accomplissaient 70 % de ces trajets. Aujourd’hui, ce sont les femmes qui en réalisent les deux tiers. Et si les femmes continuent à rouler environ 20 % moins que les hommes, c’est parce que sur les trajets partagés, on trouve encore généralement un homme au volant. 

Notre voiture dit-elle encore beaucoup de ce que nous sommes ?

Les constructeurs ont tout fait pour brouiller les pistes. La segmentation verticale est encore pertinente : plus vous grimpez dans la hiérarchie sociale, plus les voitures sont longues et lourdes. Mais il existe aussi une segmentation horizontale, qui induit des véhicules aux usages différenciés – monospaces, breaks, ou encore SUV aujourd’hui. Le succès de ces SUV auprès des cadres du privé ou des professions libérales montre à cet égard une différenciation symbolique : dans un monde où il y a de plus en plus de voitures, rouler dans un véhicule haut et lourd marque une position supérieure dans l’espace social. Et tant pis si cette voiture pollue : en matière environnementale, la voiture est souvent le dernier point de conversion écologique, y compris chez des populations écolo à bien des niveaux mais qui roulent encore dans une vieille Renault 11. 

Y a-t-il une opposition forte entre urbains et ruraux ?

Plutôt entre centre-ville et périphérie. Les classes les plus favorisées des centres-villes disposent de moyens de transport alternatifs. Pour les classes populaires ou moyennes inférieures, en revanche, la voiture reste nécessaire, car ils ont un fort besoin de mobilité, avec des contraintes spatiales et temporelles complexes. Et cela a un impact direct sur leur budget. Pour les 20 % des ménages les plus riches, l’automobile représente en moyenne 10 % de leur budget. Pour les classes les plus pauvres, souvent contraintes d’avoir deux voitures et de rouler beaucoup pour aller travailler, cela peut aller jusqu’à 40 % du budget du ménage. 

Les politiques publiques menées contre la voiture ces dernières années ont-elles eu un impact sur nos usages ?

L’automobile a cédé un peu de champ dans les hypercentres, avec une diminution du trafic et une baisse de la vitesse moyenne sur certains réseaux. Et on constate une petite baisse du nombre moyen d’équipements : chez les cadres notamment, le nombre de voitures par ménage diminue très légèrement. Mais, pour le reste, l’usage de la voiture reste très important, car nous vivons dans un système automobile qui constitue une structure sociale contraignante. Si vous habitez dans la banlieue de Belfort, et si vous n’avez pas de voiture pour faire vos courses, votre existence risque d’être désagréable, car vous n’aurez aucun moyen d’accéder à une zone commerciale. Ce système est si prégnant qu’il ne risque pas d’évoluer fortement à court ou même à moyen terme.

Constate-t-on un changement des modes de consommation, comme l’autopartage ?

Non, toutes les tendances lourdes vont vers une intensification de la consommation individuelle de l’automobile. La voiture permet de résoudre des équations spatio-temporelles : comment accomplir des trajets qui me sont propres, au moment opportun ? L’autopartage et le covoiturage impliquent d’obéir à des contraintes contre lesquelles la voiture s’est justement construite. Ils peuvent exister, bien sûr, mais seulement comme des phénomènes de niche.

On n’est donc pas près d’imaginer un monde sans voitures ?

Dans certains hypercentres, peut-être, mais ce n’est même pas sûr : circulez rue de Rivoli à Paris, à 8 heures du matin, vous verrez qu’on est loin d’une ville sans voitures ! L’automobile est un phénomène social si structurel que les choses ne peuvent changer que très lentement. Et l’âge moyen des véhicules est tel que les innovations technologiques ne peuvent atteindre les classes populaires qu’au bout de quinze à vingt ans. Peut-être pourra-t-on voir dans une quinzaine d’années des voitures autonomes rouler dans les rues de Guyancourt, près de l’usine Renault. Mais avant qu’elles ne circulent sur une route départementale lambda, il faudra attendre encore des dizaines d’années, et des investissements massifs. 

Propos recueillis par JULIEN BISSON

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