Depuis une bonne décennie, l’idée la plus prégnante des transports urbains de demain concerne le véhicule autonome sans conducteur, ouvrant la voie vers un futur « robomobile ». Certains promettent monts et merveilles (moins d’accidents, moins d’embouteillages, des gains de temps et d’accessibilité) ; d’autres de profonds changements sociétaux, économiques, urbains. En attendant une voiture, même intelligente, reste une voiture. Cette vision du futur est construite au regard des systèmes de transport existants, encore largement dominés par l’usage massif de la voiture individuelle. Elle est conditionnée aussi par le contexte économique mondial. En effet, depuis une dizaine d’années, constructeurs automobiles et opérateurs de transport historiques sont soumis à la concurrence des nouveaux géants du numérique et des nouvelles technologies (GAFAM – Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft – et NATU – Netflix, Airbnb, Tesla et Uber). Les États et un certain nombre de métropoles se sont trouvés entraînés dans le sillage de cette course à l’innovation.

Concomitamment, par hybridation, le déploiement de la mobilité électrique et connectée a permis l’émergence de petits engins individuels plus rapides que la marche à pied, comme les trottinettes en free flotting – c’est-à-dire en libre-service et sans station – ou les gyropodes, etc. Et plus récemment encore, la crise sanitaire du Covid-19 a donné un coup de pédale inattendu à la pratique du vélo. De grandes métropoles comme Berlin, Bogota, Mexico, Paris, aménagent dans l’urgence des réseaux de pistes cyclables (les fameuses coronapistes). En gros, elles sont en train de réaliser à la hâte ce qu’elles avaient traîné à faire depuis quarante ans.

À vrai dire, nous sommes en

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