À quand remonte le premier âge d’or du vélo comme mode de déplacement dominant ?

À 1891, quand le vélo moderne est au point. Michelin a inventé le pneu facilement démontable. Le vélo devient confortable et n’est plus ce que les Anglais appellent un boneshaker, un « secoueur d’os ». Ce vélo moderne est alors un produit high-tech avant l’heure. Il concentre 1 500 pièces parfaitement ajustées. C’est la naissance de la production de masse, qui commence par le vélo et la machine à coudre. On les fabrique dans les  mêmes usines, comme les armes. 

C’est déjà le vélo pour tous ?

Non, car il coûte encore très cher, de l’ordre de 7 000 euros en 1891 ! Puis les prix vont baisser avec l’industrialisation. Ils seront divisés par dix entre 1895 et 1935, ce qui rendra le vélo accessible au « populo ». Mais au début, ce sont les bourgeois qui s’emparent de cette nouveauté destinée au seul loisir. Le vélo se démocratise très vite, mais il sera détrôné par l’automobile, consacrée par le Salon de l’auto de 1900. Le premier âge d’or du vélo est donc bref, mais il est extraordinaire. Ce ne sont pas les Pays-Bas mais les États-Unis qui se sont le mieux saisis du phénomène. En 1900, on recense 10 millions de vélos outre-Atlantique pour 76 millions d’habitants ! C’est le taux d’équipement le plus élevé au monde.

Mais en France, le vélo deviendra pourtant le symbole du Front populaire de 1936 et des congés payés.

Si le vélo se ringardise assez vite dans la bourgeoisie, il est en effet adopté par les classes populaires. Il est bien moins cher que la voiture et que le tramway. On découvre qu’on peut l’utiliser pour aller au travail en décuplant la distance atteignable par un piéton dans un temps donné. Les Français s’approprient le vélo pour se rendre à l’usine mais aussi au bureau et dans les champs. Des photos montrent le pont de Bezons noir de cyclistes. Le vélo se démocratise. On transporte beaucoup de choses à bicyclette avec une carriole accrochée à l’arrière. Les triporteurs sont nombreux, chaque épicier les utilise pour ses livraisons. Le deuxième âge d’or, celui des classes populaires, court des années 1930 au début des années 1960. 

C’est la voiture qui le supplante ?

Non, c’est d’abord le deux-roues motorisé. C’est un épisode important. Un scandale de santé publique qui a provoqué des dizaines de milliers de morts, en raison du lobbying intense des industriels fabriquant ces engins. En juillet 1943, ce lobby obtient un décret pour libéraliser le marché du cyclomoteur, du vélomoteur et de la moto. Les constructeurs rêvent de motoriser les cyclistes. Leur slogan, c’est : « Le solex, une bicyclette qui roule toute seule », ou : « La mobylette, un vélo avec un bon petit vent arrière permanent ! » Ils obtiennent de Vichy de nombreuses facilités : âge minimum de possession à 14 ans – contre 16 ans partout ailleurs ou presque –, casque non obligatoire, vitesse peu bridée. C’est essentiellement ce qui a tué le vélo en France. La voiture a ensuite accentué son déclin, car elle permettait de se déplacer plus facilement et constituait un danger pour les cyclistes.

Nous assistons maintenant à la troisième renaissance du vélo ?

Elle commence dès les années 1970 en Europe du Nord. Comme les Pays-Bas étaient très pro-Israéliens, ils ont subi le boycott des pays pétroliers arabes de 1973-1974. Quand ils ont compris qu’ils n’auraient bientôt plus d’essence, ils ont décidé des dimanches sans voitures. À leur grand étonnement, les cyclistes se sont réapproprié les autoroutes devenues désertes. Le modèle néerlandais a inondé la planète : sur les artères à 50 kilomètres-heure, on a construit des aménagements cyclables. Dans les quartiers, on a réduit la vitesse et organisé la circulation en boucles : on ne traverse plus les quartiers en ligne droite d’un bout à l’autre, on emprunte des circuits en boucle qui favorisent un ralentissement de la circulation. Ce modèle a été repris par les Allemands qui parlent de modération de la circulation. Les Anglais disent « trafic calmé ».

Et la France ?

Elle a tardé. Dans ces années 1970, notre priorité est de redonner une place aux transports publics urbains alors délaissés. Le vélo a presque disparu et on ne pense pas qu’il soit une solution porteuse. On ne l’a pas vraiment pris au sérieux. Mais par souci de sécurité et de lutte contre la pollution, Paris a commencé à le promouvoir, puis les grandes villes de province. C’est toujours dans les centres-villes au trafic ralenti que le vélo redémarre. En 1994, le ministre de l’Environnement Michel Barnier décide avec son collègue de l’Équipement Bernard Bosson de fermer les voies sur berge aux voitures et de les réserver aux piétons le dimanche. Elles ont été submergées de vélos ! Puis les grèves de 1995 ont vu tripler d’un coup le nombre de cyclistes. 

Quels sont les avantages de la circulation à vélo ?

Notons que les nouveaux cyclistes sont plutôt des « bobos » attirés par de nouvelles pratiques. Des artistes, mais aussi des enseignants, des kinés, des infirmières. Des individualistes qui veulent échapper à la promiscuité. Pour ce public-là, l’argument principal est la santé. Rester en forme. Toutes les études le montrent : les avantages à pédaler sont très supérieurs aux inconvénients que sont les accidents ou la pollution. Par la pratique du vélo, on vit plus longtemps en bonne santé. L’autre argument est économique. Pas tant pour les usagers que pour les collectivités territoriales : il est bien moins coûteux de réaliser des aménagements cyclables que routiers. Pour les familles, le vélo est surtout avantageux quand elles renoncent à la deuxième voiture. 

En quoi les politiques publiques ont-elles favorisé l’usage du vélo ? 

Prenons Paris. La ville s’est engagée dans la transition vers l’écomobilité. Le trafic automobile descend naturellement de 3 % à 4 % par an. C’est énorme ! Nous en sommes même à moins 6 % depuis début 2018, du fait du renchérissement du stationnement. Entre 1990 et 2015, le trafic automobile dans Paris a baissé de 45 %. À la fin du mandat de Mme  Hidalgo, il aura baissé de moitié, voire plus.

Cela ne se voit guère…

Les rues, certes, sont toujours embouteillées, mais on a reconquis de nombreux espaces : des trottoirs plus larges, des places reconfigurées. La ville finit par être plus confortable pour les piétons et les cyclistes. Précisons que cette transition a été amorcée par la droite. Chirac a commencé en installant les plots anti-stationnement sauvage sur les trottoirs. Tiberi a poursuivi avec les mêmes arguments que Mme Hidalgo aujourd’hui contre le trop de bruit, de pollution, d’accidents.

La crise du Vélib’ remet-elle en cause cette percée du vélo à Paris ?

Ces vélos partagés ne sont pas généralisés. Des villes comme Gand ou Grenoble n’en ont pas. Ce n’est pas le Vélib, mis en service en juillet 2007, qui a relancé le vélo à Paris. La viabilité du système Decaux a été mise en cause, en particulier la difficulté à maîtriser les nombreux vols. La ville a choisi un autre opérateur, Smoove, qui a proposé un mécanisme plus fiable contre le vol. Hélas, le mouvement de grève qui a éclaté en avril a montré que cette société avait une mauvaise gestion de ses ressources humaines. 

Quel est l’apport du vélo à assistance électrique (VAE) dans la nouvelle mobilité ?

Il a permis une percée plus grande du vélo parmi les citadins. Il faut être clair sur la définition de ce vélo. Elle repose sur trois conditions : 1) ne pas dépasser 25 kilomètres-heure ; 2) stopper l’assistance au-delà ; 3) pédaler pour obtenir l’assistance, dont la puissance est limitée à 250 watts, contre 100 watts pour un cycliste lambda. La réalité est hélas différente. On observe des pratiques de débridage qui provoquent des accidents. Les gens vont trop vite. C’est une réalité cependant : le VAE fait augmenter le nombre de cyclistes. Depuis des années, la progression des ventes était de 30 % par an. Avant la prime versée aux acheteurs, on était à 100 000 ventes à l’année. On est passé à 230 000 ventes. 

Comment voyez-vous la place du vélo en ville en 2050 ?

Il faut penser ensemble les modes de déplacement, les articuler entre eux, et réduire l’emprise de la voiture. Il faut une modération de la circulation compatible avec l’essor des modes alternatifs. Historiquement, quand on modère le trafic automobile, c’est toujours le vélo qui en profite le plus. 

 

Propos recueillis par ÉRIC FOTTORINO

 

Vous avez aimé ? Partagez-le !