Le ciel s’est vidé de ses oiseaux d’acier. Lundi 13 avril, soit trois mois après que le Covid-19 eut entamé son tour du monde en partance de Chine, l’espace aérien ne comptait plus que 3 777 avions, contre 15 760 l’année précédente au même instant. Une chute vertigineuse de 76 % qui remet brutalement en question l’un des principaux vecteurs de la mondialisation.

« Il n’y a pas de mots qui puissent décrire l’impact de cette crise sur l’aviation », a déclaré Alexandre de Juniac, président de l’Association internationale du transport aérien (IATA), qui évalue déjà à 252 milliards de dollars (231 milliards d’euros) la perte de revenus sur les ventes de billets d’avion en 2020. Dans le monde, le gagne-pain de 65,5 millions de personnes dépend du transport aérien. Les secteurs de l’industrie, de l’hôtellerie, de la restauration ou du tourisme retiennent leur souffle. En cas de maintien de la fermeture des frontières au-delà du mois de juin, pas moins de 25 millions d’emplois pourraient disparaître, dont 11 millions en Asie-Pacifique, 5,6 millions en Europe et 2 millions en Afrique.

L’État au secours des compagnies aériennes

En France, « toutes les compagnies sont menacées de faillite », confirme Alain Battisti, président de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM), qui fédère 370 entreprises, dont le groupe Air France-KLM et Corsair International. Face aux crises, le secteur du transport aérien avait jusqu’alors toujours fait preuve de résilience. Touché en plein cœur par les attentats du 11 Septembre, il avait repris de plus belle dès le mois d’octobre 2001 grâce à l’adoption immédiate d’une série de mesures sécuritaires. En 2003, la baisse d’activité engendrée par l’épidémie de SRAS en Asie avait été limitée géographiquement et dans le temps. La crise financière de 2008 avait, pour sa part, fini par s’estomper : depuis cinq ans, le secteur bénéficiait d’une dynamique de croissance régulière. Tous les quinze ans, le transport aérien voyait son nombre de passagers doubler. En 2018, 4,3 milliards de personnes ont profité des 38 millions de vols réalisés en douze mois.

Mais aujourd’hui ? Au mois de mars, pour la première fois depuis la guerre, le trafic aérien s’est effondré de 70 % dans le monde – 90 % en Europe –, et l’avenir du secteur semble incertain. Pour éviter le crash, des États ont fait le choix de secourir leurs compagnies aériennes, y compris les plus fragiles. C’est le cas de la Norvège, dont la compagnie low cost Norwegian, en mauvaise posture avant la pandémie, voit son horizon se dégager temporairement grâce à un prêt garanti par l’État (PGE) à hauteur de 3 milliards de couronnes, soit 292 millions d’euros. Le gouvernement italien a de son côté annoncé qu’il entendait nationaliser Alitalia, en grande difficulté depuis plusieurs années. En France, après avoir envisagé de réserver les PGE aux entreprises qui se portaient relativement bien avant la crise (moins d’une compagnie aérienne sur deux), Bercy a changé son fusil d’épaule mi-avril en rendant éligible l’ensemble des entreprises. Alain Battisti salue « l’écoute » du gouvernement et estime son « plan globalement efficace à court terme » puisqu’il répond au problème de trésorerie des compagnies.

Ces mesures risquent pourtant d’être insuffisantes. Pour Thomas Juin, président de l’Union des aéroports français (UAF), la situation actuelle masque un avenir encore plus sombre. Pour l’instant, les avions étant cloués au sol, les frais de carburant et de personnel sont réduits au minimum. Il craint une situation beaucoup plus délicate lorsque le trafic reprendra avec des avions à moitié vides. « Seules les compagnies les plus résistantes survivront et, à l’automne, on assistera à une restructuration très forte du secteur », prédit-il.

Une branche particulière, soumise à des taxes spécifiques, tire aussi la sonnette d’alarme. Il s’agit de l’aviation d’affaires, dont dépendent 374 000 emplois en Europe. Le secteur, qui représente 8 % du trafic aérien européen, assure 2 000 vols à la demande par jour en temps normal, dont 70 vols médicaux. Pour Alain Battisti, il est important de soutenir cette branche « mal connue et très dynamique, qui vitalise des régions entières », ses avions desservant trois fois plus de destinations que les vols commerciaux. Souvent réduite au transport VIP, l’aviation d’affaires achemine aussi bien des techniciens d’usines Michelin, des collaborateurs de chez Dell, Allianz, DHL, que des équipes médicales.

Selon une enquête menée par l’European Business Aviation Association (EBAA) auprès de 125 dirigeants d’entreprise, un tiers de ces derniers estimaient leurs pertes de revenus à 80 %, les autres entre 50 et 90 %. Des pertes colossales qui mettent en péril l’implication des entreprises dans la lutte contre le Covid-19. Le 13 avril, 42 % des avions détectés dans le ciel appartenaient à la branche. La quasi-totalité d’entre eux effectuaient une mission humanitaire, les autres assuraient des vols médicaux d’urgence classiques, comme du transport d’organes. Plusieurs équipages ont pourtant déclaré avoir reçu des interdictions d’atterrir.

Des taxes contestées

Les compagnies aériennes sont loin d’être les seules entreprises de l’aviation à être affectées. Leurs difficultés se répercutent sur l’équilibre financier des aéroports qui, en France, représentent environ 200 000 emplois, commerces inclus. Bien qu’aucune structure ne soit à l’heure actuelle « menacée de faillite immédiate », explique Thomas Juin, l’incertitude quant à une réouverture prochaine des frontières met les aéroports face à de lourdes difficultés financières. Selon l’UAF, un grand aéroport régional peut s’attendre à plus de 30 millions d’euros de perte nette dans l’hypothèse d’une reprise d’activité à l’été.

Malgré la diminution des coûts variables entraînée par la fermeture des aérogares et la mise au chômage partiel massive des employés, les aéroports sont confrontés aux coûts fixes qui correspondent à 80 % de leurs dépenses globales. « Chez nous, ce n’est pas la main-d’œuvre qui coûte le plus cher, ce sont les investissements », explique Thomas Juin. Ces derniers sont habituellement financés par différentes taxes, comme la redevance « atterrissage » consacrée aux frais liés à la piste et aux parkings, ou la redevance « passager » – qui varie entre 7 et 15 euros par billet aller simple – dédiée aux aérogares, ou encore la taxe d’aéroport, payée par le passager, qui finance les missions de sûreté et le matériel très coûteux associé. « On demande que le déficit de ces coûts régaliens soit financé par le budget général de l’État, la trésorerie des aéroports ne doit pas servir à ces missions », dit Thomas Juin en précisant que, aux États-Unis, ces dernières sont entièrement prises en charge par l’État.

Pour l’heure, le gouvernement français s’est engagé à assouplir les réglementations, à baisser les charges, ainsi que certaines taxes et redevances. L’UAF apprécie ces premières mesures, mais demande également la suppression totale de la « taxe solidarité » tant que les frontières resteront fermées. Destinée à financer des programmes de santé dans les pays pauvres, celle-ci est contestée par le secteur pour deux raisons. Lorsque les recettes liées à cette taxe atteignent un certain plafond, l’excédent est directement reversé à l’État. D’autre part, depuis le 1er janvier 2020, cette taxe a subi une augmentation pour permettre de financer d’autres modes de transport plus écologiques. « Que cet argent soit au moins investi dans la recherche visant à réduire l’empreinte carbone des avions », réclame Thomas Juin. Au moment de la reprise du trafic, l’organisation demande à ce que soit supprimée cette « écotaxe ». Selon son président, « il serait choquant de se voir imposer une taxe destinée à financer d’autres secteurs alors que le nôtre sera quasiment en situation de survie ». L’État n’a pas encore tranché.

Une reprise du trafic incertaine 

Quand les avions pourront-ils à nouveau voler librement ? À l’heure actuelle, le secteur l’ignore. La reprise sera inévitablement progressive. « On pourra vraisemblablement voyager à l’intérieur d’une région, ensuite à l’intérieur de la France, puis de l’espace Schengen et enfin à l’international », confie Alain Battisti. Il s’empresse d’ajouter : « On est dans le domaine des hypothèses, tout peut changer à tout moment. »

Et comment faire pour que les passagers acceptent de remonter dans un avion, espace confiné par excellence ? Bien que les conditions de reprise demeurent très floues, Thomas Juin discerne deux exigences préalables à un bon rétablissement du trafic. D’abord, les États devront homogénéiser les contraintes sanitaires imposées aux voyageurs qui pénétreront sur leur territoire. Faudra-t-il présenter un passeport de santé ? Imposera-t-on des quarantaines comme c’est déjà le cas dans certains pays ? « Si on ne s’accorde pas, les gens ne voudront pas voyager », souligne Thomas Juin, qui réclame « une vraie doctrine européenne ». Il est néanmoins confiant sur ce premier point : « Tous les États ont intérêt à cette réciprocité. » Le second élément fort consistera en une stratégie nationale pour que la France redevienne attractive pour les compagnies internationales. Pour se rétablir, ces dernières choisiront d’abord de desservir des destinations comme l’Espagne, où la fiscalité est plus basse. Cela impacte en effet positivement la marge que la compagnie réalise sur la vente d’un billet. « Le différentiel entre l’Espagne et la France est un gouffre », explique Thomas Juin. Or l’Espagne, bien plus que l’Angleterre ou l’Allemagne, est un concurrent direct de la France : les deux pays ont tendance à attirer les mêmes voyageurs venus du Nord. Et l’UAF mise sur une reprise du trafic « loisir » en premier. Les entreprises, touchées par la crise financière, réduiront vraisemblablement leur budget consacré aux voyages.

Les prix des billets d’avion devraient être abordables dans un premier temps, les compagnies aériennes cherchant à inciter au voyage. En revanche, lorsque le marché sera restructuré en 2021, ils risquent d’augmenter, puisque les compagnies ayant survécu à la crise se trouveront alors en position de force. D’où l’importance de maintenir en vie le plus possible d’entre elles pour alimenter la concurrence, et donc une offre de billets à prix bas.

Selon Alain Battisti, il est peu probable que le transport aérien dépasse les 50 % d’activité à l’automne 2020. « Les perspectives sont très sombres, dit-il. On imagine mal un retour à la normale d’ici 18 à 24 mois. » Au-delà de la catastrophe sociale que représente l’effondrement du transport aérien, la reprise d’une croissance du trafic sans bornes est-elle vraiment désirable ? La transmission du nouveau coronavirus de l’animal à l’homme étant la conséquence du déséquilibre des écosystèmes, on ignore encore combien de voyageurs compulsifs, au lendemain de la pandémie, seront soudainement envahis par ce que les Suédois appellent le flygskam, la honte de voler. 

 

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