Ces dernières semaines, les réseaux sociaux ont bruissé de différentes plaintes de voyageurs, accusant les contrôleurs de « racket » en bande organisée. Ici, un jeune homme contraint de payer 160 euros pour n’avoir pas présenté sa carte d’identité, alors que son ticket et sa carte de transport étaient bien en règle. Là, un autre, condamné à 270 euros pour avoir échangé sa place avec un voyageur de 1re classe. Avec, à chaque fois, l’impression d’être les victimes d’un excès de zèle d’agents touchant une commission pouvant aller jusqu’à 10 % sur chaque amende.
Ces affaires pourraient être anecdotiques si elles ne venaient pas traduire l’incompréhension, et par ricochet, la grogne d’un nombre grandissant d’usagers quant au coût du train. Pourquoi est-il plus cher de faire un Paris-Bordeaux dans un TGV à deux étages, transportant un millier de passagers, plutôt qu’un Paris-Rome en avion ? Comment s’y retrouver dans le dédale des prix, qui augmentent dès que l’on se connecte deux fois de suite à l’application SNCF, à tel point que, dans un même wagon, personne ne paie le même tarif ? Et pourquoi les trains, en France, s’avèrent-ils régulièrement plus chers que chez nos voisins, pour des prestations pas forcément meilleures ?
La France, si fière de son TGV national, a jusqu’ici échoué à faire de l’Hexagone une terre de rail
A ces interrogations légitimes, ce numéro du 1 hebdo apporte des réponses, du très barbare yield management aux coûts de rénovation du réseau et autres péages ferroviaires. Mais il soulève aussi de nouvelles questions, qui vont au-delà du seul porte-monnaie des usagers. Car, dans un contexte où la décarbonation des transports est un impératif écologique, et où les alternatives à l’avion et à la voiture paraissent si nécessaires, le train devrait avoir des atouts à faire valoir. Or la France, si fière de son TGV national, a jusqu’ici échoué à faire de l’Hexagone une terre de rail, privilégiant la grande vitesse aux « petites » lignes. Plus rapide, plus moderne, plus rentable… Mais pas plus pratique pour faire du train l’avenir du transport de masse, pour les voyageurs et pour le fret. Il y a là, comme pour le tarif des billets, une question politique. L’an dernier, Élisabeth Borne annonçait un plan de 100 milliards d’euros pour développer le train à l’horizon 2040 – un investissement bienvenu dans un pays qui, jusque-là, se plaçait parmi les derniers de la classe en Europe dans ce secteur. Reste à savoir s’il permettra de mettre un terme au malaise chez les voyageurs, et de donner des gages de confiance pour nous faire préférer le train.