Grand entretien

« Des entreprises aux structures de profit hyperpyramidales »

Qu’est-ce que le « capitalisme de plateforme » ?

L’expression désigne le système économique qui repose sur l’innovation technique que représentent les plateformes numériques, et qui cherche à tirer profit de travailleurs souvent faussement à leur compte. La plateforme est une interface numérique entre des usagers et des personnes qui offrent des biens ou des services, en tant qu’indépendants. Plutôt que de salarier des employés, les entreprises se présentent ainsi comme de simples intermédiaires. On insiste souvent sur la dimension innovante de ces plateformes, mais elle me paraît exagérée : Uber n’apporte pas un service nouveau, il permet simplement de réserver une voiture en cliquant sur un bouton plutôt qu’en passant un appel. En revanche, c’est bien dans le mode d’organisation du travail que la plateforme innove. On parle de « capitalisme de plateforme » pour bien le distinguer de l’économie collaborative. Uber, pour reprendre cet exemple, s’est souvent revendiqué de cette dernière, mais la structure de profit d’Uber n’est pas celle d’une plateforme de covoiturage ! Nous ne sommes ni dans l’économie solidaire ni dans l’économie collaborative ; nous parlons d’entreprises aux structures de profit hyperpyramidales. Rappelons que le PDG d’Amazon, Jeff Bezos, est aujourd’hui la plus grande fortune mondiale. Enfin, on pourrait aussi parler de capitalisme financier, tant on peine à saisir la logique économique de ces plateformes. Uber affiche en permanence des pertes dans la presse, mais réalise des levées de fonds considérables sur les marchés financiers.

Qui sont les travailleurs de ces plateformes ?

Les profils sont différents selon le type de plateformes et les pays étudiés, mais ce sont globalement des travailleurs peu, voire très peu rémunérés. Une petite poignée sont de confortables cumulants, comme les propriétaires louant des logements sur Airbnb. Un second groupe est composé de multiactifs, plus ou moins précaires – c’est le cas de la plupart des microtravailleurs, qui gagnent des sommes dérisoires, ou des chefs à domicile. Enfin, pour un troisième groupe, le travail effectué via les plateformes est l’activité principale, et c’est dans ces situations que la précarité est la plus problématique. C’est le cas de l’essentiel des chauffeurs en France aujourd’hui, mais aussi des livreurs, qui, même lorsqu’ils sont étudiants, voire lycéens, ont rarement d’autres revenus.

On pense souvent aux chauffeurs ou aux livreurs, mais ce phénomène touche-t-il d’autres secteurs de l’économie ?

Oui, c’est un modèle qui essaime. Typiquement, La Ruche qui dit oui ! est un exemple surprenant de ce qui a lieu dans le monde associatif, avec des travailleurs qui organisent les ventes de produits alimentaires et sont autoentrepreneurs.

Le terme « capitalisme de plateforme » est parfois utilisé de manière trop large, pour simplement signaler que la prise de contact se fait en ligne. Dans notre collectif de recherche (Capla), nous resserrons la définition. La plateforme nous intéresse en tant qu’elle fournit une occasion, voire un prétexte, pour déréguler les statuts d’emploi, bousculer les frontières des professions, le tout en continuant à surveiller et contrôler les travailleurs. Ce qui fait qu’on y trouve des indépendants, des amateurs, et parfois aussi des travailleurs non déclarés. C’est le cas sur les plateformes de chefs ou de bricoleurs, qui n’ont pas toujours de CAP ni d’assurance. Derrière cela, il y a l’idée pour ces plateformes qu’il faut sortir des réglementations, et que la régulation se fera par le marché.

Combien de gens en France travaillent pour ces plateformes ?

Les chauffeurs de VTC sont déjà près de 45 000, les microtravailleurs environ 20 000. Dans une publication récente, l’Insee estime que moins de 200 000 travailleurs trouvent leurs clients via une application numérique. Dans tous les cas, nous sommes face à un phénomène qui dépasse l’anecdotique. C’est un chiffre à rapprocher du million d’autoentrepreneurs. Il y a une banalisation de l’indépendance. Bien sûr, les salariés restent majoritaires en France, mais il y a un changement d’horizon fort depuis dix ans, où l’autoentrepreneuriat devient une modalité aussi commune que le CDD.

Qui a intérêt à cette évolution ?

Ces évolutions, comme la mise en place de l’autoentrepreneuriat ou l’ouverture à la concurrence du secteur des taxis, ont été mises en place par la droite libérale française, celle qui exècre le modèle social fondé autour du salariat et prône un modèle à l’américaine. Pour eux, les choix faits en 1945 sont de grandes erreurs historiques, de la grande entreprise à la protection sociale collective. Mais cela n’est pas toujours assumé et le discours est souvent euphémisé, mettant en avant les prétendues vertus sociales de ces dispositifs, comme lorsque Macron expliquait qu’il valait mieux être chauffeur Uber que tenir les murs de la cité.

Y a-t-il une demande d’une partie de la population pour un surcroît d’autonomie dans le travail ?

Soyons clairs : quand on les interroge, la plupart des autoentrepreneurs sont d’abord des personnes qui cherchaient du boulot. Après, les chauffeurs VTC (véhicule de transport avec chauffeur) savaient qu’ils se lançaient dans une activité indépendante. Et il y a chez une partie des classes populaires une projection heureuse dans l’indépendance, considérée comme une voie d’ascension sociale. Le salariat, par ses aspects structurels de subordination, n’est pas forcément un univers désirable. Mais l’organisation hiérarchique peut exister dans une entreprise même quand on travaille pour elle sous le statut d’indépendant ! Les chauffeurs Uber sont contrôlés eux aussi. On leur vend autonomie et flexibilité, alors qu’en réalité ils sont extrêmement contraints au niveau de leurs horaires, travaillent énormément, avec beaucoup de stress et de culpabilité, et sont sanctionnés par les plateformes. À quoi il faut ajouter qu’aucun travailleur ne refuse les protections sociales du salariat : si le fait de ne pas avoir de chef et d’horaires fixes peut séduire, les gens ne veulent pas pour autant de la précarité et du manque de protections de l’autoentrepreneuriat.

Comment les plateformes facilitent-elles l’extension de ce domaine du travail ?

Le salariat crée une barrière à l’emprise du travail : on continue à être payé même quand on ne travaille pas – c’est la logique des congés payés depuis 1936, ou de la retraite. Quand on est travailleur indépendant, en revanche, on est en permanence immergé dans l’ordre du travail, à se demander si l’on ne pourrait pas gagner plus.

À ce phénomène s’ajoute celui de la marchandisation. Ne peut-on pas transformer en activité économique et source de revenu des activités auparavant gratuites, comme la cuisine ou le bricolage, par exemple ? Les plateformes jouent beaucoup du flou entre passion et activité économique. Tout objet, tout savoir-faire deviennent potentiellement une source de revenus. Il y a derrière cette extension du domaine du travail et de l’argent un déplacement du rapport qu’on peut avoir à certaines activités ou à ce qu’on possède. Dans un contexte économique de stagnation des salaires (sauf des plus hauts), une partie des travailleurs cherche un complément de revenu sur des plateformes qui peuvent ainsi compter sur un réservoir de main-d’œuvre peu exigeante.

Le terme de prolétaire est-il applicable aux travailleurs de ces plateformes ?

La comparaison avec le XIXe siècle est pertinente, et soutenue par certains auteurs. Cette utilisation au jour le jour de la force de travail de personnes au statut fragile et qui sont dans une position de dominées par rapport aux donneurs d’ordre est très proche de la situation des salariés et des prolétaires décrite par Marx. Cela ressemble même à une forme spécifique de l’organisation du travail, le tâcheronnat, où les tâcherons prenaient commande auprès des industriels et distribuaient le travail, souvent à des femmes qui travaillaient à domicile. Les plateformes reproduisent un peu ce système : elles récupèrent, centralisent et distribuent des commandes à une petite armée de travailleurs, chacun isolé et peu protégé.

On peut même parler parfois de prolétariat aggravé. Les coursiers, après chaque course, ne sont pas sûrs d’en avoir une autre tant ils sont nombreux à attendre les commandes. Or ils sont payés à la course, alors qu’ils étaient auparavant payés à l’heure. Les conditions de travail se dégradent ; le prix des courses se dégrade. C’est une des raisons pour lesquelles il est possible de faire la comparaison avec ce capitalisme des débuts, très inégalitaire, très asymétrique, qui fragilise les travailleurs sans protection. Si un livreur se blesse ou se fait renverser, il ne peut plus livrer et n’aura plus aucun revenu.

Contrairement au XIXe siècle, il existe maintenant un régime social pour les indépendants. Notons néanmoins que les autoentrepreneurs ne reçoivent pas d’indemnités journalières la première année, en cas de maladie ou d’accident du travail. Tout cela produit quelque chose qui ressemble au XIXe siècle. On pourrait pourtant penser que les travailleurs des plateformes possèdent l’outil de production, gage d’autonomie. Toutefois, s’ils supportent bien le coût du vélo ou de la voiture, ils ne possèdent pas l’outil de production central qu’est l’application. Or, sans elle, aucune autonomie n’est possible, on ne peut pas livrer ou conduire de clients. Et ils peuvent en être débranchés du jour au lendemain.

Quel est l’impact des récentes mobilisations, celle des livreurs Deliveroo par exemple ?

Les récents revers des plateformes ont lieu dans deux espaces : la rue et les cours de justice. Les mobilisations des derniers mois notamment, malgré les obstacles techniques et les difficultés à fédérer de jeunes travailleurs le plus souvent sans culture syndicale, ont réussi à mettre le sujet à l’ordre du jour de l’agenda politique. Et l’arrêt de la Cour de cassation qui a requalifié le contrat de travail d’un coursier de la société de Take Eat Easy a défini une nouvelle jurisprudence. Mais la sphère politique, en France, a aujourd’hui tendance à soutenir les plateformes. Dans l’article 20 de la loi d’orientation des mobilités, adoptée la semaine dernière par l’Assemblée nationale, des chartes sociales peuvent être instaurées par les plateformes. Derrière cette illusion de politique sociale, ces chartes dédouanent les plateformes de tout lien de subordination juridique et pourraient donc compliquer la requalification en contrat de travail. Pour le plus grand bonheur des plateformes, exonérées de leurs responsabilités. 

Propos recueillis par JULIEN BISSON

[…]
Haut de page

Tous les numéros du 1

Sommaire