Entretien

« Le marché se porte très bien »

Comment se porte le marché de l’automobile, en France et dans le monde ?

Au niveau mondial, le marché automobile se porte très bien. La situation diffère selon les zones géographiques. En Chine, par exemple, énormément de ménages qui n’avaient pas de voiture jusqu’à présent sont en train de s’équiper. Ce pays produisait 2 millions de véhicules particuliers en l’an 2000, aujourd’hui c’est 30 millions. Autant que l’Europe et les États-Unis réunis.

Les États-Unis, eux, connaissent une activité cyclique : les ventes de véhicules (particuliers et utilitaires légers) ont baissé de plus d’un tiers pendant la crise de 2008, mais elles sont reparties à la hausse dès 2010. Le même phénomène se produit en Europe, avec une amplitude moindre mais sur une durée plus longue : la chute a été de 27 % sur six ans. Nous sommes aujourd’hui revenus à des niveaux d’avant-crise, mais les ventes « perdues » de ces dix dernières années – environ 20 millions de voitures – n’ont pas été rattrapées.

Quels sont les groupes qui s’en sortent le mieux ?

Au moment de la crise de 2008, les groupes très mondialisés comme Renault-Nissan, Volkswagen ou General Motors, ont réussi à s’équilibrer en réalisant de bonnes ventes sur le marché asiatique, qui était en croissance. En Chine, en effet, environ 65 % des véhicules sont produits par des joint-ventures, c’est-à-dire l’association d’un constructeur chinois et d’un constructeur occidental. 

Le groupe PSA, lui, avait beaucoup misé sur l’Europe. Il a pâti plus fortement de la baisse de croissance dans la zone.

Les sociétés qui se portent le mieux du point de vue du nombre de véhicules vendus (utilitaires compris) sont Volkswagen, Renault-Nissan et Toyota. 

Côté production, quelle est la réalité des délocalisations ?

Les délocalisations ont surtout eu lieu entre 2000 et 2017 : nous avons dénombré quatorze fermetures d’usines en Europe de l’Ouest tandis que, sur quatorze ouvertures, huit ont eu lieu en Europe centrale ou de l’Est. L’idée, dans ces pays, était principalement de produire des véhicules à bas prix, comme la Dacia de Renault en Roumanie. Il faut signaler aussi le Maroc, où Renault produit près de 400 000 véhicules par an. C’est quasiment 9 % des ventes annuelles de la marque. 

Mais la production en Europe de l’Ouest est loin d’avoir disparu : cette zone assure encore environ 80 % de la production automobile européenne.

Quels sont les modèles les plus en vogue et pourquoi ?

Nous n’avions pas prévu, dans nos calculs, une telle montée en puissance des SUV [véhicules utilitaires sport, généralement à mi-chemin entre le 4 × 4 et le monospace]. Les constructeurs non plus, d’ailleurs : beaucoup ont dû prendre le train en marche.

Avant 2005, les marchés français et européen se composaient principalement de berlines [voitures classiques, avec un coffre séparé de l’habitacle] et de monospaces [véhicules plus spacieux et d’un seul tenant, comme l’Espace de Renault]. Les SUV étaient des véhicules de baroudeurs, trop larges et trop gros pour circuler en ville.

Toyota a été le premier, dans les années 1990, à lancer des SUV abordables et plus petits, utilisables au quotidien, comme le RAV4. Les autres constructeurs ont embrayé – en attestent la Nissan Qashqai ou la Renault Captur. En moins de dix ans, le SUV est passé de 10 % à 40 % des ventes. Il a complètement pris le marché du monospace et rogné sur celui des berlines. Et le phénomène est mondial. Pourquoi ? Tout d’abord, les prestations proposées répondent aux aspirations d’un certain public : se sentir en hauteur, en confiance sur la route, montrer un certain statut social... Le marketing, ensuite, a été extrêmement efficace.

Selon vous, quels seront les modèles phares ces prochaines années ?

Il n’est pas sûr que les SUV continuent à monter. Les véhicules hybrides, par exemple, peuvent devenir à la mode – on le voit avec la Prius en Californie. Par ailleurs, la réglementation peut jouer : un modèle SUV est plus lourd que son équivalent berline et consomme donc plus de carburant.

Comment les grands constructeurs s’adaptent-ils aux nouvelles normes ?

Il faudrait nuancer ce terme de « s’adapter » car les normes sont toujours construites en commun entre les organismes de régulation et les constructeurs, en fonction de ce qu’ils peuvent réaliser concrètement. Dans les années 1980, par exemple, on n’arrivait pas à développer la technologie électrique.

Les premières normes européennes ont été mises en place en 1973, avec les tests de pollution. Depuis cette date, on a conçu des véhicules toujours plus propres. Il y a également un arbitrage à établir à propos du « lieu » de la pollution. Un véhicule électrique, par exemple, ne crée aucune pollution là où il est utilisé. Mais si l’électricité qui l’alimente est produite à partir de charbon, comme c’est le cas en Chine, alors le véhicule, globalement, peut polluer plus qu’un véhicule thermique.

Quel est l’avenir du diesel ?

Le diesel a démarré pour des raisons macroéconomiques : quand on achetait du pétrole, on savait transformer les éléments légers en essence mais on ne savait pas quoi faire des éléments plus lourds, dont le fioul et le diesel. Il y a donc eu des incitations de l’État, au niveau des taxes, pour consommer du diesel. Ce carburant a en plus l’avantage de réduire la consommation – et donc les émissions de CO2 – de 20 % environ. Cela a entraîné une surchauffe des ventes : le diesel a représenté jusqu’à 50 % des ventes en Europe, 73 % en France !

Ensuite, après l’épisode Volkswagen – la fraude aux tests de pollution –, on a suramplifié le problème. Résultat : le diesel est redescendu à environ 40 % des ventes. Certes, les vieux véhicules diesel polluent plus que ceux à essence. Mais, parmi les plus récents, le diesel tend à devenir aussi propre, notamment grâce aux filtres à particules.

Comment se présente le marché du véhicule hybride et électrique ?

Renault-Nissan, avec la Leaf et la Zoé, a longtemps été le premier fabricant mondial de voitures électriques – il est maintenant au coude-à-coude avec un groupe chinois. C’est dans ce pays que le marché se développe le plus car, dès 2019, les fabricants devront respecter un quota de 10 % de véhicules hybrides ou électriques.

Contrairement à l’Europe, où l’on préfère les hybrides, la Chine a fait le choix des véhicules 100 % électriques. Elle a développé toute une industrie pour fabriquer les batteries.

En Europe, la logique est plutôt : pourquoi fabriquer des batteries alors qu’on peut les acheter moins cher en Asie ? Pour les véhicules électriques, donc, on est en train de se rendre dépendants de la Chine, qui possède par ailleurs les métaux rares nécessaires, comme le lithium. Les Européens font le pari d’un saut technologique, ils pensent que les batteries vont changer. C’est un pari qui peut payer, mais il est dangereux.

On a aussi une réflexion très poussée en Europe pour savoir s’il faut développer la voiture à hydrogène. Il s’agit toujours de véhicules électriques, mais dont la batterie (une pile à hydrogène) offre jusqu’à 600 kilomètres d’autonomie. Pour le moment, la technologie est très chère. Toyota, toujours adepte des sauts technologiques, a décidé de la développer, avec la Mirai. Quelques taxis parisiens, de couleur bleue, roulent à l’hydrogène.

Miser sur les véhicules électriques peut-il avoir un impact sur l’emploi ?

Nous sommes en train de vérifier cela. Ce qui est sûr, c’est qu’un moteur électrique, si vous excluez la batterie, contient moins de pièces qu’un moteur thermique. En plus, les batteries sont fabriquées en Asie alors que, par exemple, les réservoirs – qui disparaissent dans un véhicule électrique – sont fabriqués en Europe.

Mais il faut prendre en compte tous les impacts. Peut-être que de l’ingénierie va s’ajouter, ou du travail d’infrastructure, pour installer des bornes de recharge ou recycler les batteries. Il est certain qu’il y aura une mutation des types d’emplois.

La voiture connectée est-elle une façon, pour les constructeurs, de se différencier ?

Même si certains constructeurs communiquent plus sur ce sujet, comme Tesla, tous ont à peu près accès au même panel de technologies. Le véhicule semi-autonome, par exemple pour garder les distances avec les autres véhicules ou doubler automatiquement, est déjà une réalité pour les modèles haut de gamme. Ce qui va se développer, ce sont les espaces dédiés : des voies réservées pour des navettes autonomes, par exemple, ou bien des parkings où il sera possible de laisser sa voiture à l’entrée pour qu’elle aille se garer toute seule. Ce qui est encore de la science-fiction, c’est le véhicule autonome partout. 

Propos recueillis par HÉLÈNE SEINGIER

 

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