Marseille, Bouches-du-Rhône. « À Marseille, on aime bien être en haut du palmarès », plaisante Dominique Robin, directeur d’Air PACA, l’observatoire de la qualité de l’air de la région.
La cité phocéenne est championne de France en matière de pollution atmosphérique. Selon une étude de l’Institut de veille sanitaire publiée en 2015, la concentration moyenne annuelle en PM10 – les particules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres – y atteint 31,8 microgrammes (μg) par mètre cube et dépasse largement le taux préconisé par l’Organisation mondiale de la santé : 20 μg/m3. Difficile à croire certains jours où la ville est battue par le mistral et le ciel affiche un bleu immaculé.
L’un des principaux fléaux responsables de ce record : les transports routiers. Marseille obéit à une culture de l’automobile et ses deux lignes de métro ne couvrent pas l’ensemble du territoire urbain. « La voiture n’est pas adaptée à Marseille et ses ruelles historiques. L’air a du mal à être renouvelé », souligne Dominique Robin. D’après une étude menée en 2015 par TomTom, éditeur de logiciels de planification d’itinéraires, Marseille serait la septième ville la plus embouteillée d’Europe, dépassant même Athènes ! Aujourd’hui pour se rendre d’un point à l’autre, il faut traverser la ville. La construction d’une rocade périphérique permettant de contourner gratuitement Marseille devrait désengorger le centre-ville. L’ouverture du premier tronçon est prévue prochainement. « Cela va améliorer la situation globale, mais, localement, cela va se dégrader pour la population voisine des têtes de tunnel », précise Dominique Robin. Certains craignent que cette initiative n’incite davantage les Marseillais à favoriser les trajets en voiture. D’autant que l’offre de transports en commun est insuffisante.
Deuxième facteur principal de pollution, les activités résidentielles comme le chauffage individuel au bois et le brûlage de déchets verts. Des pratiques répandues dans la vallée de l’Huveaune, un territoire légèrement en pente et balayé le soir par une brise de terre qui achemine les particules dans le centre de Marseille. L’industrie joue également un rôle important. Les rejets du pôle industriel de l’étang de Berre, situé en zone périurbaine, sont responsables de 15 à 20 % des émissions polluantes.
Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, le port de Marseille – troisième port pétrolier mondial – représente, lui, seulement 4 % des émissions de PM10. « Cela ne nous empêche pas de nous positionner comme un acteur responsable », insiste Michael Parra, en charge de l’aménagement durable et du développement des énergies du grand port maritime. Même à quai, les navires polluent car les moteurs continuent de tourner. Dans le cadre du plan de protection de l’atmosphère (PPA), l’établissement portuaire a installé des prises de raccordement pour brancher les trois ferries de la compagnie La Méridionale au réseau électrique une fois à quai. Cela permettra d’éviter les émissions et de réduire les nuisances sonores. « Ce projet est formidable mais ne peut se réaliser que dans des conditions spécifiques. Il ne va pas enrichir le port et ne peut pas se généraliser », précise Michael Parra pour qui le plus grand chantier reste le développement du GNL (gaz naturel liquéfié), « carburant d’avenir pour les armateurs ». Mais la transition est lourde et suppose un renouvellement ou une réhabilitation de la flotte existante. Il faut aussi pouvoir s’alimenter… À Marseille, il existe deux terminaux méthaniers. L’armateur italien Costa possède trois navires qui peuvent faire tourner leurs moteurs à quai au gaz naturel. « Cela réduit de 25 % l’impact sur le réchauffement climatique », observe Michael Parra, confiant mais lucide. « La transition ne devrait pas prendre moins de dix ou vingt ans. »
Autre spécificité marseillaise, qui concerne plus généralement les villes du Sud : la pollution à l’ozone. L’été, on assiste à des épisodes photochimiques au cours desquels, sous l’effet du soleil, les gaz émis par différentes sources liées à l’activité humaine se convertissent en particules. Cela entraîne une légère perte de visibilité. L’image classique est celle de la basilique Notre-Dame-de-la-Garde enveloppée d’un smog orangé.
Si les concentrations annuelles de particules étaient ramenées à la norme définie par l’OMS, les Marseillais âgés de 30 ans gagneraient 7,5 mois d’espérance de vie (Aphekom, 2011).
Direction l’hôpital Nord à la rencontre du professeur Denis Charpin, chef du service de pneumologie-allergologie. Pour atteindre les quartiers Nord – une zone sensible et rongée par la délinquance – mieux vaut prendre sa voiture : il n’y a pas de ligne de métro et le bus réclame beaucoup de patience. S’agit-il d’une volonté des pouvoirs publics de maintenir à distance une population défavorisée pour éviter la criminalité dans le centre-ville ? D’autant que le tourisme est en hausse : en 2014, la ville a vu affluer 1,3 million de croisiéristes en escale. Une légère amélioration de la situation est attendue avec l’extension de la ligne 2 du métro qui se rapproche des quartiers Nord. Sa mise en service est prévue pour fin 2016. Mais pour l’heure, le réflexe est à l’automobile.
Denis Charpin rappelle la difficulté de mesurer précisément les conséquences de la pollution atmosphérique. Celles-ci dépendent d’une multitude de facteurs, de l’état de santé préalable de la personne, de son mode de vie… Il distingue les effets à court terme (exacerbation des pathologies respiratoires, symptômes irritatifs de la gorge, des yeux, des bronches) de ceux à long terme (asthme, gêne respiratoire, cancers bronchitiques, etc.).
Mais les connaissances actuelles s’écartent souvent des idées reçues. « Les gens ont l’impression que la situation empire chaque jour et ils se sentent accablés, observe Denis Charpin. Ce n’est pas bon car la population perd ses repères », ajoute-t-il avant de souligner que la situation est bien meilleure aujourd’hui qu’il y a cinquante ans. Les émissions de dioxyde de soufre (SO2) ont notamment été divisées par dix, passant d’environ 1 800 kilotonnes en 1960 à 180 en 2014 (Citepa, 2015).
Comment sensibiliser la population sans être alarmiste pour autant ? Du côté associatif, l’APPA (Association pour la prévention de la pollution atmosphérique), installée dans la faculté de pharmacie, mène de nombreuses études, notamment sur la qualité de l’air intérieur. La prise de conscience passe par des gestes simples. « Nos recommandations sont assez basiques : il faut penser à ouvrir ses fenêtres pour éviter le confinement, faire attention à ne pas inhaler des produits ménagers ou éviter de faire son footing aux heures chaudes, précise Frédérique Grimaldi, présidente de l’APPA.
Dans ce but, Air PACA a mis en place un support pédagogique à destination des enfants et des enseignants : « L’air et moi » (lairetmoi.org). Sans compter le site Internet de l’association (airpaca.fr) qui donne en temps réel des informations sur la qualité de l’air des différents sites de la région. L’Avitem (Agence des villes et territoires méditerranéens durables) a, elle, créé avec la ville de Marseille et Air PACA le site Internet air-marseille.eu qui propose des solutions et recommandations pour les particuliers et fait état des projets menés par les collectivités : extension d’une ligne de tramway, mise en place de pédibus scolaire, projet d’aménagement piéton dans le centre-ville… Léonard Lévêque, responsable du pôle coopération de l’Avitem, est catégorique : « La qualité de l’air est l’indice d’efficacité des politiques publiques. La semi-piétonnisation du Vieux-Port grâce à une réduction de la circulation de 30 à 40 % sur certains axes en offre l’illustration. »
Les collectivités semblent de plus en plus concernées par la question de l’air. « Elles nous demandent de les accompagner. Mais il faut que l’air soit considéré en amont dans l’ingénierie territoriale et pas dans le saupoudrage des politiques publiques. Souvent, nous intervenons pour une évaluation en fin de course, ce qui ne permet pas de modifier le projet de façon importante », regrette Dominique Robin. Bref, l’air ne fait pas toujours la chanson.
